广珠城际计划30年收回成本

收回成本

广珠城轨项目的建设模式,是铁道部和广东省合作。广州南到珠海北116公里,再加上从小榄到新会的支线,全线总长144.3公里。做第二期,也就是延长线(珠海拱北到珠海机场)的前期工作,争取2013年年内开工。
广东广珠城际轨道交通有限公司(简称广珠公司)只负责广珠一条线的建设和运营,大股东是广东省和铁道部。
建设是广珠公司为主体(拆迁也由公司负责),运营是广铁集团为主体。当时建设的资金,50%是资本金(广东省和铁道部各一半),50%是银行贷款。当时批复的资金规模是182亿,资本金与银行贷款各一半。实际建成是230亿元,但资本金没有增长,公司正在申请增加一部分资本金。
项目贷款量比较大,从2005年建设时贷的20年长期贷款,是国家开发银行牵头的银团贷款,建行、工行等一些大的国有银行参与。当时签订了统一利率,是基准利率下浮10%。后来金融形势紧张,2011年7月1日起利率不再下浮。
目前的收入来自客票收入,别的没有。现在,除了一早一晚两班,其他班次基本都是超员(有站票),一天大概53.5个车次,广州到珠海35对,广州到新会是18对。
目前在建的延长线属于广东省内的城际线,铁道部不继续出资了。因为铁道部新部长上任以后,全路调整,铁道部只负责国家铁路干线的建设。
在延长线上,社会资本还没有进来。我感觉也不会轻易进来。因为这条线是从公益角度考虑的,当时广东省和铁道部不是想拿它来赚钱。这种项目属于基础设施的投资项目,投资额很大,进入门槛高,回收成本的期限很长。
从广珠公司的角度,即便是车票涨价,也不是为了赚钱,只是从维护公司良性发展的角度考虑,从投资回报角度的考虑并不多,但起码要保证资金链不要断。
城轨沿线资源的开发是新的路,我们以前在建设的时候还没有实行这种模式,准备开工的延长线需要适当考虑这种模式。不过还要看省里支持的力度,这种模式还在探索之中。



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